شاید بسیاری از خوانندگان این سطور به یاد نداشته باشند، اما خودروسازی کشور در روزگاری نه چندان دور وضعیت نسبتا بهتری داشت. با نگاهی به تنوع محصولات تولیدی و مونتاژی کشور در سال ۸۴، می‌توان به‌وضوح وضعیت به‌نسبت مناسب این صنعت را مشاهده کرد. مونتاژ خودروهای روز جهان همچون پژو ۲۰۶ در خودروسازی‌های ایران در آن زمان خبر خوبی بود. اما نفوذ دولت در شرکت‌های خودروسازی سبب شد تا این روند رشد ادامه نیابد. با کنار رفتن دولت خاتمی و روی کار آمدن دولت احمدی‌نژاد، می‌توان گفت که مدیریت افراد ناآشنا به این صنعت در گروه خودروسازی آغاز شد و وضعیت صنعت خودروسازی دگرگون شد، به نحوی که با شروع تحریم‌های بین‌المللی، این صنعت تحت‌فشار شدید قرار گرفت و زیان انباشته شدیدی ثبت کرد.
فرصتی که سوخت
با روی کار آمدن دولت روحانی، وضعیت کمی دگرگون شد و تیراژ شرکت‌های خودروسازی دوباره افزایش یافت، به نحوی که بعد از برجام شرکت‌های بزرگ خودروسازی دوباره به کشور بازگشتند و تولید مشترک خودروهای نسبتاً روز دنیا همچون پژو ۲۰۰۸ آغاز شد و حتی در قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک بین پژو و ایران خودرو، قرار بر صادرات خودروهای مونتاژ شده در ایران به منطقه بود که با این کار، ایران می‌توانست به «هاب» تولید خودرو در منطقه تبدیل شود. اما این روند نیز ادامه نیافت و با تحریم‌های مجدد، خودروسازی کشور دوباره با رکود سنگین مواجه شد. اما نگارنده اعتقاد دارد که «خودتحریمی» سهم بسیار مهمی در نابودی صنعت خودروی کشور دارد.
تحریم یا خودتحریمی؟
شاید بسیاری از کارشناسان تحریم را دلیل اصلی وضعیت وخیم خودروسازی کشور اعلام کنند. نگارنده نیز با نظر این کارشناسان همدل است. اما با نگاهی به سایر صنایع کشور همچون صنایع معدنی، لوازم‌خانگی و حتی دارویی، می‌توان مشاهده کرد که وضعیت برای این صنایع به وخامت خودروسازی کشور نیست. شرکت‌های بزرگ فولادی همچون فولاد مبارکه و ذوب‌آهن اصفهان، در همین دوران تحریم وضعیت تولیدی بسیار مناسبی داشته‌اند. در صنعت لوازم‌خانگی نیز با وجود کاهش تولید، وضعیت همچنان قابل‌قبول است و بسیاری از این صنایع کماکان سودده باقی مانده‌اند. اما صنعت خودروسازی کشور حال وخیمی دارد. در حالی که بخش مهمی از قطعات خودروهای تولیدی در کشور به طور کامل در داخل کشور تولید می‌شود، اما تیراژ تولید محصولات سایپا و ایران‌خودرو کماکان با اوج خود فاصله بسیار زیادی دارد. نگارنده بر این باور است که علاوه بر تحریم‌ها، عامل دیگری توانسته است صنعت خودرو را به مرز نابودی ببرد و آن «خودتحریمی» است، که عامل اصلی آن را می‌توان دولت دانست.
انحصار مشکل اصلی‌ست؟
در این که انحصار در صنعت خودرو یکی از عوامل اصلی ناکارایی این صنعت است، شکی نیست. اما اقتصاد ایران از دیرباز درگیر این انحصار بوده است. شاید بتوان عامل دیگری را علاوه بر تحریم، برای ناکارایی صنعت خودرو در نظر گرفت.
در ابتدای دوران رشد دلار در سال ۹۷، تقریباً تمامی صنایع کشور در معرض همان بلایی بودند که صنعت خودروسازی کشور اکنون به آن مبتلا شده است. شرکت‌های ارائه‌دهنده کالا در بورس کالا مجبور بودند تولیدات خود را مطابق با ارز ۴۲۰۰ تومانی در بورس کالا به فروش برسانند. در چنین حالتی، صنعت فولاد در آستانه نابودی قرارگرفته بود و دور از ذهن نبود که در صورت ادامه آن روند، صنعت فولاد و نیز مس کشور نابود شوند.
بسیاری از تحلیلگران که انحصار را تنها عامل نابودی صنعت خودرو می‌دانند، باید توضیح دهند که چرا در دوران تحریم، بسیاری از صنایع تولیدی کشور وضعیت بهتری یافتند. آیا انحصار تنها متعلق به صنعت خودروسازی است؟
نگارنده نیز بارها حول اهمیت رفع انحصار صحبت کرده است، اما قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد رانت در کشور می‌تواند هر صنعتی را نابود کند.
از موشک‌سازی تا خودروسازی
برخی از تحلیلگران ادعا می‌کنند که مشکل از مدیران صنعت خودرو است. آن‌ها می‌پندارند که در صورتی که مدیران کنونی با مدیران جوان و انقلابی جایگزین شوند، وضعیت صنعت خودرو کشور کاملا دگرگون می‌شود و تولید بهبود می‌یابد. این گونه تحلیلگران، رشد صنعت موشک‌سازی را دلیلی در تایید ادعای خود می‌دانند. در جواب این بخش از تحلیلگران باید گفت که وضعیت صنعت موشک‌سازی کاملا با وضعت خودروسازی متفاوت است.
با فرض پذیرش توانمندی واقعی موشکی، در صنعت موشک‌سازی هدف «ساخت» است و در صورتی که پژوهش‌گران بتوانند به تولید موشکی دست یابند، کشور موفقیت بزرگی کسب کرده است. اما در صنعت خودروسازی، هدف تولید «رقابتی» است. در این وضعیت، علاوه بر امور فنی در تولید محصول، فاکتورهای دیگری همچون کیفیت، قیمت و ... نیز اهمیت می‌یابند. صنعت خودروسازی کشور مدیران مختلفی را به خود دیده است. از آن میان، می‌توان دوران مدیریت منوچهر منطقی، مهرداد بذرپاش و نیز سروش را مثال زد که از مدیران وابسته به صنایع نظامی کشور بوده‌اند. اما تجربه مدیریت افراد مختلف نشان داده است که صنعت خودرو کشور چندان نمی‌تواند با صنعت موشک‌سازی مشابهت داشته باشد.
آیا پراید گران است؟
برای این پدیده دو پاسخ می‌توان داشت. قیمتی که در بازار ارائه می‌شود، یا قیمتی که خودروسازی آن را می‌فروشد. در حالی که قیمت پراید در بازار آزاد ارقام نجومی را پشت سر می‌گذارد، قیمت پراید در کارخانه در حدود ۲۰۰۰ دلار است که شاید حتی مواد اولیه آن بیش از این قیمت داشته باشد. البته لازم به ذکر است که قیمت هر چیزی در رقابت با سایر کالاها به دست می‌آید. شاید با همان ۲۰۰۰ دلار هم بتوان یک خودرو دست‌دوم با شرایط بسیار بهتر از پراید خریداری کرد. اما با توجه به شرایط بسیار سخت ارزی کشور، به نظر می‌رسد که این کار می‌تواند شرایط را برای رشد بیشتر قیمت ارز و تورم سنگین آماده کند.
پوپولیسم در صنعت خودرو؟
قیمت‌گذاری توسط دولت، یکی از عوامل اصلی نابودی تولید در کشور است. دولت در دوران خوش درآمدهای نفتی، این فرایند را با قیمت دلار و سرکوب شدید آن انجام می‌داد که نتیجه آن را می‌توان در جهش‌های ارزی مشاهده کرد. در وضعیتی که قیمت ارز ۵ برابر، نقدینگی کشور ۴.۵ برابر، و قیمت مسکن در حدود ۴ برابر شده است، قیمت پراید تولیدی کشور با قیمت‌گذاری جدید شورای رقابت کمتر از ۱۰۰ درصد رشد کرده است که می‌تواند نشان دهد خودرو همچنان از نظر قیمتی سرکوب شده است.
این‌بار البته آش شورتر هم شده است. دولت قیمت‌گذاری را تشدید نیز کرده است و حتی قرار است قیمت خودرو در بازار آزاد نیز با شیوه‌های سخت‌گیرانه‌تری کنترل شود. همچنین، با روش‌های عجیبی همچون قرعه‌کشی، قصد دارد رانت شرکت در فروش فوری خودروها را از بین ببرد. در این طرح، عموم مردم ابتدا بخشی از هزینه خودرو را به‌حساب خودروسازان واریز می‌کنند، سپس از طریق قرعه‌کشی خودرو را به افراد تحویل می‌دهند. این کار می‌تواند یادآور اتفاقات رخ داده در سال‌های بسیار دور باشد که خودرو و سیم‌کارت از طریق قرعه‌کشی بین افراد تقسیم می‌شد. البته باید گفت قرعه‌کشی نمی‌تواند رانت موجود در صنعت خودرو را نابود کند و بالاخره فردی که خودرو خود را تحویل می‌گیرد، محصولی با قیمتی بسیار بالاتر از قیمت کارخانه در اختیار دارد.
چه خواهد شد؟
نگارنده همواره معتقد به حذف رانت‌ها در اقتصاد است. اگر شخصی معتقد به آزادسازی واردات خودرو به کشور است، باید معتقد به آزادسازی مشروط قیمت در صنعت خودرو کشور نیز باشد. دولت اگر از کاهش تیراژ در صنعت خودرو نگران است، می‌تواند با ایجاد انگیزه در خودروسازان به آن‌ها اجازه افزایش قیمت دهد. به‌عنوان مثال، می‌توان به خودروسازان این مشوق را داد که در صورت تولید بالاتر از سقف تعیین‌شده، می‌توانند خودرو را با قیمت آزاد در بازار توزیع کنند.
این شیوه قیمت‌گذاری و فروش خودرو تکرار مکررات است. این شیوه همان روشی است که با توزیع دلار ۴۲۰۰ تومانی یا سرکوب قیمتی فولاد در بورس کالا رخ داده است و به نظر می‌رسد قرار است در صنعت خودروسازی باز هم تکرار شود. باید از سیاست‌گذار پرسید، چرا یک اشتباه ده‌ها بار در کشور رخ می‌دهد و درس عبرتی برای آینده نیست.
نگارنده اعتقاد دارد که در صورت تثبیت قیمت خودرو و ادامه روش‌های کنونی، آرامش بازار موقتی خواهد بود و باید باز هم شاهد رشد قیمت‌ها در بازار آزاد باشیم. تنها راه کنترل آرامش بازار، فروش در سقف قیمتی و استفاده از منابع آن در جهت رشد تیراژ است. در شرایطی که خودروسازی‌های کشور در زیان انباشته سنگین غرق‌شده‌اند، صحبت از سرمایه‌گذاری جدید به‌منظور رشد تیراژ، سخت گزاف است.
دیدگاه و نظرات ابراز شده در این مطلب، نظر نویسنده بوده و لزوما سیاست یا موضع ایرانگلوبال را منعکس نمی‌کند.
افزودن دیدگاه جدید