سمیرا گلچین
اظهارات اخیر مدیرعامل ایرانایر از شرایطی کمسابقه در قدیمیترین خط هوایی کشور حکایت دارد؛ بدهیهای سنگین، ناوگانی محدود و دشواری در حفظ داراییهای خارجی. وضعیتی که تضادی آشکار با گذشتهای دارد که «هما» در ردیف معتبرترین خطوط هوایی جهان و صاحب پرواز مستقیم نیویورک–تهران بود.
به گفته مدیرعامل ایرانایر، این شرکت با بدهیهایی در حد دهها هزار میلیارد تومان روبهروست، به فرودگاههای مهم منطقه از استانبول و نجف گرفته تا دبی، جده و مدینه حدود ۱۵ میلیون دلار بدهکار است و بخش عمده پروازهایش را تنها با چند فروند هواپیمای عملیاتی انجام میدهد.
حتی داراییهایی مانند دفتر ایرانایر در شانزهلیزه پاریس، بهدلیل تحریمها و مسدود شدن حسابهای بانکی، به موضوع اختلاف حقوقی تبدیل شدهاند. بازگشت پروازهای اروپایی نیز نیازمند دیپلماسی سنگین، پیگیریهای حقوقی مستمر و عبور از بروکراسی پیچیده اتحادیه اروپاست.
این تصویر، برای نسلی که ایرانایر را بهعنوان یکی از بهترین و خوشنامترین خطوط هوایی جهان به یاد دارد، تکاندهنده است.
شرکتی که زمانی در کنار نامهایی چون پانام، لوفتهانزا و بریتیش ایرویز قرار میگرفت و پرواز مستقیم نیویورک به تهران انجام میداد، امروز برای حفظ حداقل عملیات خود با بحران مالی، ناوگان فرسوده و انزوای بینالمللی دستوپنجه نرم میکند. پرسش اصلی این است: چه شد که «هما» به این نقطه رسید؟
وقتی تهران «چهارراه جهان» بود
هواپیمایی ملی ایران در سال ۱۳۴۱ با ادغام دو شرکت فعال آن زمان شکل گرفت؛ پروژهای دولتی با هدف ایجاد یک خط هوایی ملی در تراز جهانی. ایرانایر از همان ابتدا بر اساس استانداردهای بینالمللی اداره شد، به عضویت یاتا درآمد و بهسرعت ناوگانی مدرن از جتهای بوئینگ ۷۰۷، ۷۲۷ و ۷۳۵ را وارد خدمت کرد.
دهه ۱۳۵۰، دوران طلایی این مسیر بود؛ دورهای که ایرانایر از نظر ایمنی، آموزش خلبانان، نظم عملیاتی و کیفیت خدمات، در ردیف خطوط هوایی ممتاز جهان قرار داشت.
اوج این جایگاه با ورود بوئینگ اسپی ۷۴۷ رقم خورد؛ هواپیمایی ویژه پروازهای فوقطولانی که امکان پرواز مستقیم نیویورک به تهران را فراهم میکرد. ایرانایر با این پرواز، در جمع معدود خطوط هوایی قرار گرفت که توانایی انجام مسیرهای بینقارهای بدون توقف را داشتند.
تبلیغات بینالمللی این شرکت نیز بازتاب همین جایگاه بود؛ از شعار «تهران، چهارراه جهان» تا آگهیهایی که تاکید میکرد تنها ایرانایر میتواند این مسیر را مستقیم پرواز کند.
در آن سالها، هما فقط یک شرکت هواپیمایی نبود، بلکه نمادی از ایران متصل به جهان بهشمار میرفت. طراحی لوگوی الهامگرفته از اسطورههای ایرانی، هویت بصری منسجم، آموزش حرفهای نیروی انسانی و حضور فعال در فرودگاههای بزرگ دنیا، همگی بخشی از پروژه ساخت یک خط هوایی جهانی بودند.
آغاز گسست تاریخی و قدرتگرفتن خطوط هوایی منطقه
انقلاب ۱۳۵۷ نقطه گسست در مسیر توسعه ایرانایر بود. تغییرات ساختاری، خروج مدیران و متخصصان باتجربه و سپس جنگ، باعث شد روند سرمایهگذاری و نوسازی ناوگان متوقف شود. در دهههای بعد، تحریمهای آمریکا و اروپا این محدودیتها را تثبیت کرد و دسترسی ایرانایر به بازار جهانی هواپیما، قطعات یدکی و همکاریهای فنی را بهشدت کاهش داد.
در همین بازه زمانی، کشورهای حاشیه خلیج فارس مسیر متفاوتی را انتخاب کردند. امارات متحده عربی با تاسیس خطوط هوایی امارات در دهه ۱۹۸۰، سرمایهگذاری گستردهای را بر ناوگان مدرن، فرودگاههای بینالمللی و بازاریابی جهانی آغاز کرد.
دبی بهتدریج به یکی از بزرگترین هابهای هوایی جهان تبدیل شد. قطر نیز با راهاندازی خطوط هوایی قطر و تزریق مستمر سرمایه دولتی، تمرکز خود را بر کیفیت خدمات، نوسازی سریع ناوگان و گسترش شبکه پروازی گذاشت.
در حالی که خطوط هوایی امارات و قطر با سفارش صدها فروند هواپیمای جدید و جذب بازار ترانزیت جهانی جایگاه خود را تثبیت میکردند، ایرانایر ناچار بود با ناوگانی فرسوده و راهحلهای موقت به فعالیت ادامه دهد.
فاصلهای که در ابتدا تدریجی به نظر میرسید، طی دو دهه به شکافی ساختاری تبدیل شد؛ شکافی که جایگاه ایرانایر را از یک بازیگر پیشرو، به شرکتی با نقش محدود منطقهای تقلیل داد.
تحریمها، بدهیها و زمینگیری یک برند ملی
توافق هستهای و برجام در میانه دهه ۱۳۹۰، پس از سالها انزوای ایرانایر، یک پنجره محدود اما معنادار برای بازسازی این خط هوایی گشود. برای نخستینبار امکان مذاکره مستقیم با سازندگان بزرگ هواپیما فراهم شد و قراردادهایی برای خرید هواپیماهای جدید امضا شد؛ قراردادهایی که هدفشان نوسازی ناوگانی بود که سالها از چرخه رقابت جهانی عقب مانده بود. ورود چند فروند هواپیمای نو، این تصور را ایجاد کرد که هما میتواند بار دیگر به مسیر احیا بازگردد.
اما این فرصت بسیار کوتاه بود. خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریمها، عملا ادامه تحویل هواپیماها، تامین مالی خارجی و حتی نگهداری ناوگان موجود را با بنبست روبهرو کرد. ایرانایر بار دیگر از بازار جهانی هواپیما، شبکه بانکی و خدمات فنی بینالمللی کنار گذاشته شد و برنامهای که میتوانست آغاز یک بازگشت تدریجی باشد، نیمهتمام ماند.
امروز، آنچه از زبان مدیرعامل ایرانایر شنیده میشود، نه فقط گزارش یک بحران مالی و عملیاتی، بلکه نشانه جایگاهی است که یک خط هوایی زمانی پیشرو، اکنون در آن قرار گرفته است؛ فاصلهای عمیق با دورانی که هما در آسمان جهان پرواز میکرد.
دیدگاه و نظرات ابراز شده در این مطلب، نظر نویسنده بوده و لزوما سیاست یا موضع ایرانگلوبال را منعکس نمیکند.
توجه داشته باشید کامنتهایی که مربوط به موضوع مطلب نباشند، منتشر نخواهند شد!